什么原因余旭飞机失事？
牺牲1人，事故经过是这样的。1、余旭在飞行时发生故障。具体故障原因，现在主管部门已经取回黑匣子，正在分析原因，但是据分析，无外乎机械故障、航电故障、发动机故障、外来故障（例如撞大雁）等。2、该飞机为歼10双座型，前座的男飞行员和余旭先后跳伞。男飞行员跳伞成功。余旭是后座飞行员，跳伞撞到了僚机机翼，跳伞失败，身亡。3、一起训练的共2架飞机，据报道，另外一架飞机没事，安全返回。所以并非二机相撞。据公开报道，就是以上信息，具体还需要主管部门披露。但是可以分析出，如果不撞僚机翅膀，余旭是不会死的。
为何直升机失事无法跳伞？
当直升机在空中出现事故，螺旋桨本身就像一个降落伞一样在减速，再加上直升机在设计过程中就***用了抗损设计，机上人员的生存几率还是很高的。当然，像韩国KUH1坠毁那样的事故，螺旋桨自己放飞自我去了，那飞机上的人能存活下来才是奇迹。
这个问题涉及到直升机这一特殊机型的救生问题了，老鹰航空从下面三个方面来回答吧：
1、直升机无法进行常规弹射跳伞；
直升机依靠旋翼才能够实现垂直起降和空中飞行，无论旋翼***用各种形式，共轴还是单轴，双叶还是多叶，对于直升机飞行员而言，头顶上方就是高速旋转的旋翼。紧急情况下如果打开座舱玻璃，***用战斗机上成熟的弹射座椅方式，那么就会被高速旋转的旋翼切割成肉片了，非常不安全。
2、直升机也没有配置降落伞；
直升机大多数以低空低速方式进行飞行，距离地面的高度一般在300米以下，航速不超过200km/h，有的时候甚至还是悬停状态。这样的情况下即使机组成员跳伞出去，也未必保证能够安全开伞和安全降落，因此，所有直升机上都没有配置降落伞。
3、直升机目前的救生方式；
目前直升机在突***况下***用的自救方式主要还是集中在自旋迫降上，也就是一方面依靠还在旋转的主旋翼产生一定的升力，从而尽量降低坠落速度；另一方面加强了直升机机身结构抗坠落设计安全强度，确保直升机坠落时，飞行员座舱周围的结构不变形不破坏，从而保护好飞行员。
除此之外，俄罗斯曾经默默的研究了弹射救生模式，也就是实现用爆炸螺栓把旋翼给炸掉，然后飞行员弹射出去。不过并未见到俄罗斯在某种机型上大规模装备这种装置，看来这种技术依然停留在研发测试阶段，并不成熟。
——问题就回答到这里了——
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（图片来自互联网公开图片，如侵则删。）
太空跳伞是真的吗？
是真的，2012年10月15日凌晨2点10分，菲利克斯在美国墨西哥州东南部罗斯韦尔地区3.9万米的高空，携带降落伞自由落体跳了下来，他在降落中的最高时速达到833.9英里每小时（1342公里/小时，音速为1224公里/小时）他超过了音速，成为世界上第1个完成超音速自由落体的跳伞运动员。
***的
近日，网上热传一段高空跳伞的***，有网民称：美国宇航员从3万9千米的太空，以血肉之躯纵身跃向地球，他承受着超音速的坠落，生死瞬间，他用无畏与科学精神挑战人类极限，最高时速达到1342公里/h，太震撼了！耗时四分钟20秒。
东航MU5735失事的可能原因有哪些？客机为什么没配备降落伞？
东航MU5735飞机失事牵动着所有人的心，目前具体情况我们还不得而知，但各方的救援力量已经在第一时间向失事地汇集，相信一定会有奇迹出现。
言归正传，我们从科学的角度来分析这次空难发生的原因。
飞机发生空难的可能性有很多种，大体分为自然因素，人为因素，硬件因素以及飞机自身因素。
自然因素
自然因素是导致飞机失事的主要因素，因为天气变化多端，加上大自然中不可抗拒的因素太多，因此与天气有关的空难也是数不胜数。
在各种恶劣天气中，雷暴是最容易导致飞机发生事故的。
雷暴的产生主要来自于积雨云，并且伴有强烈的对流天气，其中气流对于飞行器的影响很大，有些气流可达20米每秒以上的速度。
气流速度快其实并不要紧，但是雷暴中的气流很多都是不稳定的，飞机在这种高速且不稳定的气流中飞行特别容易影响驾驶员的操作，也极易造成飞行事故。
此外，雷暴中多易发生雷击***，飞机遭受雷击特别容易导致飞机受损甚至解体，***如雷击到飞机的油箱，那么后果是不堪设想的。
同时我们还要注意到，雷暴天气中，冷水滴是其主要成分，水会在飞机的表面结冰，导致飞机翼面，尾翼面以及翼尖等地受冻结冰，轻则飞机飞行出现阻力失控，重则飞机直接失去升力从天上“掉下来”。
历史上实际因为天气因素而发生飞机失事的案例数不胜数，像佛罗里达航空90号航班，飞箭航空1285航班都是因为机翼结冰而发生的飞机失事的。
人为因素
人为操作导致的飞机失事事故屡见不鲜，这是因为飞行员毕竟也是人，是人就有可能犯错，正常情况下犯错的可能性很低，但遇到极端天气时，犯错的可能性就会成倍增加。
比如说法国航空447号空难以及新加坡航空006号班机，就是因为遇到极端天气以后操作失误导致了飞机失事。
此外不仅飞行员容易出现操作错误的情况，地勤人员的违规维修也有可能引起飞机出现故障。如1***9年美航191航班，就是因为装卸飞机引擎的过程中操作野蛮，导致飞机起飞后引擎掉落发生事故。
还有就是地面塔台的错误指挥，也有可能导致飞机事故的发生，1***7年，两架等候在跑道上的波音747客机，因为大雾看不清对方，起飞时因为一架飞机的飞行员和塔台的语言不通，误认为塔台让他起飞，结果两架飞机同时起飞，迎面相撞，导致583人遇难，是航空史上最惨烈的一次空难。
硬件因素
硬件因素指的就是飞机的机械问题，比如说飞机的发动机或者是液压系统出现故障，那么飞机就有可能发生问题。
先说说飞机的发动机，飞机的发动机也叫做引擎，是飞机提供推力的主要装置，引擎发生故障并不是非常频繁的事情，但只要发生故障就容易“机毁人亡”，因此很多飞机都装备两个以上的发动机，像波音747就有四台发动机，即便坏掉两个，另外的两个也依然能正常使用。
再来说说液压系统，液压是控制飞机平衡和升力的，可以说飞机所有的运行都离不开液压系统，但是液压系统又是十分的脆弱，只要液压管裂了，液压油漏光飞机就会失去控制，因此飞机目前都会准备三套独立的液压系统。
三套液压系统是互不干预各司其职，但也并不是完全就可以高枕无忧了，像1985年日航123次航班，就因为后仓门脱落，砸坏了尾翼，导致三套液压系统全部失灵，飞机失控坠入了山林之中。
飞机自身原因
自身原因肯定要从自身找，飞机不管多么先进，其本质上依然还是金属，而金属使用时间久了就容易出现金属疲劳，轻则断裂，重则解体。
1992年阿姆斯特丹空难，飞机发动机的固定螺丝因为金属疲劳而断裂，发动机直接掉到了机舱里，导致47人遇难。
1989年美国联合航空232航班，尾部的发动机扇叶断裂破碎，导致发动机解体，液压系统失灵296人中111人遇难。
目前并不知道东航MU5735航班失事的确切原因，但想必不外乎以上几种，等到专家解密，我们就能知道具体的原因是什么了。
飞机失事不让跳伞的原因很简单
飞机失事以后，跳伞本应该是一个非常不错的选择，总好过等待命运降临的时刻，但是专家的说法解答了我心中的疑惑，原来相比较跳伞，五年制应急工作更重要。
首先飞机巡航高度是无法跳伞的，这个高度通常寒冷缺氧，我们刚跳出去就会昏迷，后果不堪设想。而如果在海拔低的时候跳伞，还没等降落伞打开我们就已经接触地面了，因此也是十分危险。
其次跳伞是需要经过培训的，而且短时间的培训并不能让我们掌握跳伞的技巧，不懂跳伞盲目跳下去的后果可想而知。
最后，一架中型客机能够载客100多人，这么多人出口却只有几个，跳伞排队都能排到安全降落，那么跳伞就失去了它的意义。
综上所述，飞机发生事故以后不要想着跳伞，机组人员会给与最好的处理方式。
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失事原因还在调查，目前还不好说。至于客机为什么不配降落伞，从飞机坠落的***我们可以确定客机配降落伞没有任何用处。短短几十秒钟直接像石头一样栽下来。
我们排除东航这种特殊情况，来探讨为什么客机不配备降落伞？且不说没有受过训练的普通人根本就不会跳伞，也不说跳出去之后因为低温缺氧导致的昏厥。***设***都会跳伞，并且客机也配备了降落伞。我们只讨论在飞机将要失事的这段时间如何实现降落伞的穿戴并且顺利跳伞。
目前的民航客机应该无法实现乘客直接戴着降落伞落座吧，因为空间不够，即使可以，我估计也没人愿意背着个降落伞坐着，那得多难受啊。
飞机失事的黄金时间就短短几分钟，东航这次甚至一分钟都不到直接垂直下落。不算东航这次这种特殊情况，空姐要帮助上百名乘客短时间内在颠簸的飞机上戴上降落伞，这是不可能的。
所有乘客戴上降落伞之后，得挨个跳伞吧，所有人排队在颠簸的飞机中走到跳机口（我们姑且认为有），然后一个一个跳伞（显然不可能一次跳几个），怎么也要20秒一个人吧。一百个人就是半个小时，半个小时飞机早不知道掉哪儿了。
综上所述，对于民航客机来说，配备降落伞没有任何意义。普通人跳伞不可能成功，飞机失事一般时间很短，飞机上很颠簸无法保持平衡，配备降落伞除了浪费空间浪费钱提高票价之外没有任何用处，不如相信机组人员能够创造奇迹。这样生还的概率远远大过给客机配备降落伞。
首先，对于本次坠机事故的遇难者表示哀悼。
其次，关于东航失事的原因，个人建议还是听事故调查组的报告。这又不是马航，黑匣子找到后一切都真相大白。
如果你有兴趣想了解一起航空事故发生的原因，我个人建议去看一部纪录片，从中你或许可以找到答案！
最后说一下为什么客机不配备降落伞
- NO.1 跳伞难么？难，非常难！
首先最直观的一个问题——跳伞对专业技术要求太高！
一般情况下独自跳伞者在跳伞前必须经受 4~5 小时的高强度学习，包括在空中的身体姿势以及如何使用身体语言在空中与教练沟通等。即使经过高强度的训练，他们在空中还是会由两个教练陪同 ，直至他们的降落伞完全打开。
登机前先进行四小时的培训肯定不太现实，如果是请旅客自己阅读学习跳伞指南，比如如何正确地装备降落伞等，也并不能保证每个人都能很好的阅读并理解其中的要点，更别说是在危机的情况中应用了。
而且，当飞机正在下降的时候，只有很短的时间可以用来穿戴降落伞，为了防止被甩出机舱还会被安全带牢牢绑住，在这种情况下很少人能正确地装备上降落伞。
- NO.2 跳伞的环境很严苛！
民航客机飞行高度大多在 7000 米以上，这个高度气压很低，一旦打开舱门，客机内外压力差就会产生巨大冲击力。这股巨大的力量足以把人卷出舱门之外，就算可以勉强出舱门，还会面临撞到机翼之类的各种风险。
只有在极少数情况下，降落伞才能正常使用，因为降落伞发挥出作用必须要满足这样的条件：需要在白天，飞机必须是飞行于陆地上空，并且飞机没有迫降的机会，但有足够的时间来让每个人跳伞。
当飞机正在下降的时候，只有很短的时间可以用来穿戴降落伞。一架现代客机可携带近 200~300 名旅客，以每个旅客跳伞花费 10 秒计算，300 人就需要 50 分钟，即使有四个舱门可用，也需要十几分钟的时间，在紧急情况下怕是没有这么多时间做准备哦。
- NO.3 受成本和重量的限制
民航客机上配备降落伞不仅仅是对普通乘客而言不容易操作，对于航班来说，降落伞很笨重并且价格昂贵。
降落伞的体积较大，很难收纳在飞机座位底下，并且每个降落伞包大约重 40 磅（大约18kg），会增加过多的重量。
再者，完整的跳伞包含跳伞服、降落伞、护目镜、头盔等一大堆专业工具，价值 5900 至 9000 美元不等。更何况降落伞也需要定期检查和重新打包，可想而知，为每架飞机提供几百顶降落伞会大大增加成本！
- NO.4 机型的限制
一般客机设计并没有用于跳伞的便捷出口，如果想实现跳伞必须在增加特别的跳伞出口才行，因为如果从民航客机侧面的常规舱门或紧急舱门跳下，人很可能会正好撞到机翼或机尾，必须要先在机舱的后部安装一块跳板才能实现跳伞。
- NO.5 全机降落伞有待实现
很多小型飞机会装备全机降落伞用以降低飞机的下降速度，不过到 2013 年为止，装备全机降落伞的最大型飞机的载客数仅为 5 人。
由于民航客机自重很大，整机安装降落伞所需要的空间、设备、燃料条件会很高，但***将这种降落伞应用到更大的飞机上去希望还是有的，有科学家提出在紧急情况下如果能将客舱与飞机的其他部分分离，巨型降落伞可以在关键时刻阻止客舱快速下降。
如果你真的很想跳伞的话，建议找个专业的机构练练哦~
